Dicke Luft

Die Luft im Rhein-Main-Gebiet würde durch den Bau neuer industrieller Großvorhaben stärker mit gesundheitsschädlichen Substanzen wie Stickstoffdioxid oder Feinstaub belastet. Frankfurt würde davon am stärksten getroffen. Hanau hingegen könnte mit geringerer Feinstaub-Belastung rechnen, wenn alte Staudinger-Blöcke durch den neuen Block 6 ersetzt würden. Das geht aus der 105-seitigen Belastungsstudie für Frankfurt hervor, die das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie im Auftrag des Umweltministeriums erarbeitet hat.

Seit Monaten war die Studie von Bürgerinitiativen, aber auch von SPD, Grünen und Linken, im Landtag gefordert worden. Am Dienstag hakte die SPD-Abgeordnete Judith Pauly-Bender erneut nach und erhielt überraschend die Antwort von Umweltministerin Silke Lautenschläger (CDU), dass die Studie fertig und im Internet nachzulesen sei. Lautenschläger sagte aber nichts zu den Ergebnissen. Mehr hier
Für Kelsterbach relevante Auszüge der Studie:
4.3 Emissionen
Zur Berechnung der Vorbelastung im Untersuchungsgebiet mit dem RCG-Modell wurde ein möglichst detaillierter und aktueller Emissionsdatensatz für die Stoffe NMVOC, CO, NOX, PM10, NH3 und SO2 benötigt. Die dafür verwendeten Eingangdaten und durchgeführten
Arbeitsschritte für das Untersuchungsgebiet aus Kapitel 3 sind in den folgenden Abschnitten beschrieben. In Kapitel 4.3.1 finden sich die hessischen bzw. aus dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main verfügbaren Emissionsdaten. In den Kapiteln 4.3.2 und 4.3.3 folgen die verfügbaren Emissionsdaten aus den benachbarten Bundesländern Rheinland-Pfalz und Bayern. In Kapitel 4.3.4 sind die Emissionsmengen für das Untersuchungsgebiet zusammengestellt. […]

4.3.1.3 Straßenverkehr
Nach Absprache mit dem Auftraggeber wurde für den Straßenverkehr auf das Kfz-Verkehrs- und -Emissionsnetz des Rhein-Main-Gebiets aus dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main (IVU UMWELT, 2006A) für 2005 zurückgegriffen, da das dort zugrunde liegende Verkehrsmodell im Untersuchungsgebiet detaillierter ist als das landesweite Modell aus dem Emissionskataster aus IVU UMWELT (2007).
Die Daten beinhalten Emissionen des rollenden Verkehrs für das Hauptstraßennetz und als flächenbezogenen Binnenverkehr für die Nebenstraßen sowie Verdampfungsemissionen durch Warm- und Heißabstellen und geparkte Fahrzeuge. Sie enthalten Emissionen
der Schadstoffe NMVOC, CO, NOX, PM10 und SO2. Die PM10-Emissionen des Straßenverkehrs durch Abrieb und Aufwirbelung sind in dem Datensatz nicht enthalten und wurden bei der RCG-Modellierung durch den modellinternen Ansatz für alle Straßenverkehrsquellen (s. Abschnitt 5.1.3) berücksichtigt. Für das hier vorliegende Projekt wurden die Daten durch eine Nachberechung um NH3-Emissionen ergänzt.
Für die Verwendung in RCG wurden diese linien- und flächenhaft vorliegenden Daten mit den RCG-Gitterzellen des Untersuchungsgebiets verschnitten und die Emissionen entsprechend anteilig auf die RCG-Gitterzellen verteilt.
Die zusätzlichen Emissionsdaten der vier emissionsrelevante Großvorhaben für die Szenariorechnung finden sich in Abschnitt 4.3.5.
4.3.1.6 Flugverkehr und Flughafengelände
Aus dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main (IBJ, 2006) und aus Datenlieferungen zu Emissionen, Flugrouten und Steigprofilen von FRAPORT (2008) lagen Emissionen des Flugverkehrs für 2005 vor. Emissionen des Kfz-Verkehrs und der stationären Quellen auf dem Flughafengelände lagen ebenfalls aus dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main für 2005 von MUVEDA (2006) vor. Die Daten beinhalten Emissionen der Schadstoffe NMVOC, CO, NOX, PM10 und SO2.
Für die Modellierung in RCG wurden die Emissionen des Flughafens nicht nur dem Flughafengelände zugeschlagen, sondern in Höhenstufen, entsprechend den aggregierten Flugrouten sowie getrennt nach Start und Landung, differenziert auf die RCGGitterzellen verteilt. Für die vertikale Differenzierung wurden die folgenden Höhenstufen mit entsprechenden mittleren Entfernungen vom Beginn der Start- bzw. Landebahn für die jeweilige Höhe angesetzt:
• Boden
• Start bis 30 m Höhe
• Start von 30 bis 305 m (1000 ft) Höhe bei 5000 m Entfernung
• Start von 305 bis 914 m (3000 ft) Höhe bei 13000 m Entfernung
• Landung bis 30 m Höhe
• Landung von 30 bis 305 m (1000 ft) Höhe bei 7500 m Entfernung
• Landung von 305 bis 914 m (3000 ft) Höhe bei 21800 m Entfernung
Die Emissionen des Kfz-Verkehrs und der stationären Quellen auf dem Flughafengelände sowie die Bodenemissionen des Flugverkehrs wurden vollständig der Boden-Schicht im Bereich des Flughafengeländes zugewiesen. Für die Start- und Landevorgänge wurden für die o. g. Höhenschichten und Entfernungen die aggregierten Flugrouten mit den RCG-Gitterzellen verschnitten und die Emissionen in einer Höhenstufe jeweils gleichmäßig auf die betroffenen Gitterzellen verteilt. In Abbildung 4-2 ist die räumliche Verteilung der Emissionen auf die Höhenstufen für das Untersuchungsgebiet im Gauß-Krüger-Koordinatensystem schematisch dargestellt.

Hier mehr dazu.

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